AIFA: ni ‘central avionera’, ni gran aeropuerto

El 11 de febrero del 2021 escribí un texto en este espacio que titulé: “Santa Lucía puede aspirar a ser Toluca”.

Hoy, trece meses después, tras haber arrancado operaciones, sigo pensando que ese puede ser su horizonte… si las cosas salen bien.

Hay muchas discusiones en torno al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA): que si está sin terminar (obviamente está a medias); que si hubiera sido mejor no construirlo (en discusión) y otros temas.

Pero, a mi parecer, una de las más relevantes tiene que ver con el impacto que tendrá en la industria área mexicana, es decir, en el volumen de operaciones que será capaz de realizar.

En su primer día de actividad, operó ocho vuelos comerciales y realizó un total de 20 operaciones.

No sabemos aún cuál vaya a ser su ritmo de crecimiento. Pero en cuanto al volumen de operaciones con pasajeros, se ha señalado que el punto de equilibrio para el aeropuerto implicaría 120 operaciones al día y que esta meta podría alcanzarse entre este año y el próximo.

Es decir, tras un año de operaciones, ¿con cuáles aeropuertos se podrá comparar el AIFA en cuanto a su nivel operativo?

Si pensamos en 3 mil 600 operaciones por mes, estaría cerca del volumen que tienen los aeropuertos de Ciudad del Carmen, Culiacán, Mérida o Querétaro.

Sin embargo, estaría a la mitad de las operaciones del aeropuerto de Monterrey o a la tercera parte del de Guadalajara.

Respecto al Benito Juárez, de la Ciudad de México, estaría en 12 por ciento.

Esto, desde luego, en el escenario de un desempeño en el que se cumplen las previsiones. Si, por cualquier razón, como falta de demanda o problemas de cualquier índole, las metas no se alcanzan, el porcentaje estará por abajo.

Si la operación simultánea de los dos aeropuertos con un mayor volumen en el AIFA realmente puede resolverse, lo más probable es que el nuevo aeropuerto sea una terminal suplementaria, en la que preferentemente se operarán vuelos nacionales y con destino final en la Ciudad de México.

Se atenderá prioritariamente a un mercado ubicado en el centro y oriente de la Ciudad de México y en zonas del Estado de México e Hidalgo.

Poco a poco, los problemas de acceso serán menores, pero el Benito Juárez seguirá teniendo amplias ventajas respecto al AIFA con relación a las zonas de la capital de las que sale o a dónde llegan la mayor parte de los pasajeros.

Para dar una idea del impacto que tendrá el AIFA en el tráfico aéreo metropolitano, hay que recordar que, en el mejor año de operaciones en el Aeropuerto de Toluca, en 2008, hubo casi 4 millones de pasajeros, que llegaron a representar 15 por ciento del volumen que se operaba en la Ciudad de México.

Es decir, como le comentaba ya desde hace un año, en un buen escenario, Santa Lucía podría llegar a jugar el papel que tuvo Toluca hace 14 años.

No está mal, probablemente podría bajar un poco la presión que tiene el aeropuerto Benito Juárez, sobre todo si se avanza en las vialidades que comuniquen a las dos terminales y en los sistemas de transporte público que permitan, aun con una inversión de tiempo adicional, conexiones entre las dos terminales.

Sin embargo, lo que es un hecho es que la mejor opción que tiene es convertirse en un aeropuerto menor complementario, por lo que probablemente seguiríamos padeciendo por muchos años más la saturación del principal aeropuerto de la Ciudad de México.

La cantidad de operaciones que se hicieron en enero pasado en el aeropuerto Benito Juárez fue inferior en 20 por ciento al máximo nivel que se alcanzó en 2017 y es comparable con el volumen que se tuvo en enero de 2012.

La apuesta del gobierno con el AIFA es que, al declararse la saturación del Benito Juárez aun con este nivel, y con la expectativa de recuperar la categoría 1 en la segunda mitad de este año, se empuje a un número importante de aerolíneas tanto estadounidenses como mexicanas a usarlo, pues para regresar a niveles de 2017 se necesitaría un crecimiento de 30 por ciento en el número de vuelos.

Creo que (insisto, si realmente está resuelto el tema de la aeronavegabilidad con volúmenes altos de operaciones) el AIFA no va a resolver el problema de la saturación del AICM, pero tampoco va a ser el desastre que muchos auguraban apenas hace algunas semanas.

Columna Coordenadas de Enrique Quintana en El Financiero

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