Low cost, modelo de negocio que lidera el mercado europeo

Llegaron para quedarse; el modelo de aviación de bajo costo ha permeado en el gusto de la población, y un ejemplo de ello es el mercado europeo, donde este tipo de aerolíneas llevan la batuta, y hay que decirlo, la pandemia de Covid 19 terminó por ayudarles.

Por ejemplo, en 2019 antes de la pandemia, en Francia solo el 35% de los pasajeros utilizaban este modelo de aerolíneas para sus viajes, hoy ya representan el 43%, un crecimiento increíble.

En el país galo la aerolínea que domina el mercado es nada menos que la irlandesa Ryanair; le sigue la aerolínea inglesa Easyjet, detrás las españolas Volotea y Vueling, seguidas de la alemana Eurowings.

Pero veamos con más atención, ¿Francia tiene una línea de bajo costo que compita con estas aerolíneas? Sí, se llama Transavia, la low cost de Air France.

Sin embargo el poderío de Ryanair es más que evidente, al grado que los funcionarios franceses empiezan a mostrar preocupación, porque aunque por un lado son un detonante para la conectividad aérea, es “a contentillo” de estas compañías aéreas de bajo costo.

Tal es el caso del aeropuerto de Beauvais (80 km al norte de Paris), que ha tenido un crecimiento del 41.6%, ¿saben por qué?, porque es la base parisina de Ryanair. Sí, el éxito de esta aerolínea se basa en su modelo de diversificación: en lugar de concentrar a todo su personal en una sola base, aprovechan las bondades de la comunidad europea y utilizan a diversos países con personal local para llevar a cabo sus operaciones.

Pero así como hay aeropuertos que crecen gracias a la presencia de las aerolíneas de bajo costo extranjeras (en este caso en Francia), también hay otros que van en franco decrecimiento.

Podemos poner de ejemplo los casos de los aeropuertos de Toulouse y de Estrasburgo; ambos han caído en presencia de pasajeros, el primero, a pesar de ser la cuna de Airbus, ha caído un 19%; y el segundo caso tiene una pérdida del 22%.

Esto nos permite poner sobre la mesa la importancia de la soberanía nacional en el tema aeronáutico. Este pequeñísimo ejemplo en Francia, se repite en España o Italia, pues Ryanair es la “dueña y reina absoluta” de los cielos europeos.

Insisto, las propias reglas europeas le permiten este tipo de manejo a la aerolínea, lo que potencializa su crecimiento, pero no sucede lo mismo de este lado del charco.

En nuestro caso, quienes dominan los cielos mexicanos son las aerolíneas tradicionales norteamericanas, empezando por el monstruo de American Airlines, y le digo así porque la línea aérea no solo es la más grande de los Estados Unidos, sino del mundo entero.

Es imposible competir con ella, aunque pusiéramos todo nuestro empeño. En el caso francés, sus autoridades empiezan a preocuparse por la subutilización de algunos de sus aeropuertos, y las desventajas que ello conlleva. Y nosotros, en nuestro país, también tenemos este problema, y de manera recurrente.

De la mano de Vicente Fox, con su llegada al gobierno federal (2000) también llegaron las compañías aéreas de bajo costo. En ese momento, el aeropuerto de Toluca fue el elegido para ser base de este nuevo tipo de aviación.

Entre los años 2000 y 2006 el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) dejó de ser meramente una terminal de vuelos privados y se utilizó para las nuevas líneas de bajo costo. Lo cual hacia sentido, pues es justamente como opera el modelo “low cost”, buscando terminales alternativas para operar desde ahí.

El AIT se convirtió en la alternativa al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), sin embargo, a raíz de la salida del mercado de Mexicana de Aviación (con Felipe Calderón) y ya con la franca intención del gobierno de Peña Nieto de construir un nuevo aeropuerto, se empezó a “asfixiar” de forma artificial al AICM. Pues el lugar que dejó Mexicana de Aviación fue ocupado por tres líneas aéreas, VivaAerobus, Volaris e Interjet, dejando Toluca; esto llevó al total decaimiento del AIT.

Es importante señalar que la aviación no es monolítica, y que hay muchos modelos de negocios; incluso hay distintos tipos de aeropuertos, pero eso es algo que cierta parte de la población no termina de entender.

Ahora que Iberia anunció que no está en sus planes utilizar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), por supuesto no faltó quien en redes sociales festejase tal hecho, diciendo ¡claro!, cómo una aerolínea de la talla de Iberia se iba a “rebajar” a utilizar la central avionera del chaifa.

Voces que no comprenden (o no quieren comprender) que el modelo de negocio de Iberia es “tradicional”, y está enfocado en operar en aeropuertos principales, no secundarios, como lo es el AIFA. Y es que en México, a diferencia de Europa, la aviación de bajo costo todavía no permea en el gusto de los pasajeros.

Aunque ya hay muchos pasajeros que se decantan por las líneas de bajo costo, en los hechos las aerolíneas troncales son las que terminan movilizando al pasaje. Aunque Estados Unidos tiene una bajo costera muy importante como lo es Southwest, la aerolínea American Airlines no va a permitir que crezca, ni que le haga sombra.

Lo acabamos de ver en el caso de la alianza entre Delta y Aeroméxico, donde American Airlines está metiendo su cuchara para que se ponga fin a la alianza que mantienen esas dos líneas aéreas, porque considera afectada la libre competencia.

La buena noticia es que el AIFA se fortalece como aeropuerto secundario o alternativo al AICM. Datos de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) nos informan que esta terminal aérea tuvo un incremento del 76.9% durante el mes de enero. Esto significa que ya ha superado al aeropuerto del Bajío y el de Mérida, lo cual nos da muchísimo gusto, pero ya hablaremos a profundidad de ese tema.

Columna de Ximena Garmendia en SDP Noticias

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