París bien vale una bicicleta: la izquierda que se atreve

La izquierda moderada ha vuelto a imponerse en París, no con discursos ideológicos ni con promesas vacías, sino con algo mucho más notable: gobernar para el ciudadano común y corriente, con políticas públicas acordes a la ciudad y a sus necesidades. Dando prioridad a parques y espacios públicos, con servicios de transporte de calidad como el metro y autobuses y con una infraestructura vial con ciclovías conectadas.

El triunfo de Emmanuel Grégoire es producto, no de la casualidad ni de ocurrencias, sino de un constante trabajo con principios y visión que inició con la llegada de Bertrand Delanoë a la alcaldía de París y que fue profundizado por Anne Hidalgo desde 2014, una estrategia continuada que apostó por una ciudad menos contaminada, más caminable y más humana.

En 2007 Delanoë lanzó Vélib’, uno de los primeros sistemas de bicicletas públicas a gran escala en el mundo. Introdujo ciclovías y comenzó a quitar espacio al automóvil. Peatonalizó tramos del río Sena y promovió iniciativas como “Paris Respire”, con cierres de calles sin coches. Sentando así las bases de un cambio de modelo urbano hacia una ciudad menos dependiente del automóvil y con una visión más ecológica y social.

Anne Hidalgo supo aprovechar esa inercia.

Fortaleció la infraestructura ciclista y promovió una cultura vial más desarrollada. Construyó una red de ciclovías conectadas, respaldada por mejoras en el transporte público y por políticas claras que establecen reglas precisas y seguras tanto para ciclistas como para automovilistas.

Primero Delanoë abrió el camino; después Hidalgo profundizó e hizo visible la transformación y ahora, Grégoire, su adjunto durante años, tendrá la tarea de continuar y perfeccionar este modelo de ciudad.

Hubo resistencia, por supuesto, principalmente de quienes siguen viendo en el coche una solución incuestionable; de comerciantes y gremios del transporte que formaban parte del problema en una ciudad densa y saturada. Pero París decidió avanzar, aun con el costo político que implicaba. Y lo logró.

México atrapado en el debate

Mientras ciudades como París avanzan con políticas urbanas coherentes, en México seguimos atrapados en el siglo pasado. Aquí se posponen decisiones fundamentales no por un problema de condiciones, ya que todas las ciudades pueden transformarse, sino por un problema de voluntad política.

Transformar implica tomar decisiones incómodas: eliminar estacionamientos, reducir carriles y priorizar la bicicleta y el transporte colectivo. Pero, mientras se siga pensando que la única forma de moverse es el automóvil, las ciudades seguirán siendo más contaminadas, más ineficientes y más desiguales.

Transformar también implica repensar el espacio urbano frente al cambio climático. No es simple teoría, hay ciudades que necesitan sustituir cemento por árboles para reducir temperaturas y mejorar la calidad de vida. Incluso países con climas más exigentes han transformado su infraestructura urbana con éxito.

En contraste, en México se siguen tomando decisiones a corto plazo, promoviendo segundos pisos, ampliaciones viales y distribuidores —obras visibles y políticamente rentables— con resultados conocidos: tráfico, contaminación, tiempo perdido y menor calidad de vida.

Persisten políticas clientelares que priorizan el comercio irregular que invade espacios públicos, que falla en aplicar la norma y no se promueve una cultura vial efectiva, y, si a esto se suma la inseguridad, el balance resulta muy negativo.

Con un ingrediente más: en la política mexicana, la incomodidad sigue siendo sinónimo de perder votos.

La lección que no queremos ver

Lo que ocurre en París deja una enseñanza difícil de ignorar: transformar una ciudad requiere continuidad, visión y voluntad política para tomar decisiones que no siempre son populares en el corto plazo.

No se trata de si es posible. Se trata de decidir hacerlo.

Hoy México enfrenta esa disyuntiva: seguir apostando por un modelo urbano agotado o replantear a fondo la manera en que se construyen y gobiernan las ciudades.

La diferencia es de mentalidad: donde unos ven costos electorales, otros ven beneficios a largo plazo.

Porque al final, la verdadera riqueza de un país no está en que los pobres tengan coche, sino en que incluso los más privilegiados utilicen el transporte público.

La inevitable pregunta es si estamos dispuestos a asumir esa visión o seguiremos observando cómo otras ciudades avanzan, mientras nosotros permanecemos atrapados en el tráfico y en políticas electorales por miedo a una sociedad que no entiende de calidad de vida, sin ruido y smog.

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Columna de Manuel Díaz en SDP Noticias

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